ですが、プロテクタ類は特に装着しません。
動きづらいことが多いから。
ですが、フォースフィールドは動きも妨げなさそうだし、価格もそれほど高くありません。
チョット心惹かれてます。安全には極力気を使いたいですしね。
さて、どうしよう。。。
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2012年9月4日火曜日
2012年9月3日月曜日
FUJI FEATHER CX+
FUJI FEATHER CX+が販売されるようです。
スペックはフォークまでクロモリでディスクブレーキ(恐らくワイヤ)でコンポはSora(9speeds)。
メーカー希望小売価格が89,250円(税込)。1割引きが多いようですから実売80,325円(税込)と言ったところでしょうか。
以前ご紹介した、Calamita CXよりは割安な上に、シルエットも美しいですね。
クロモリシクロクロスを買うなら断然こっちですね！
カラーは2色。
ミスティックブルー
個人的にはミスティックブルーの方が綺麗で好きです。
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スペックはフォークまでクロモリでディスクブレーキ(恐らくワイヤ)でコンポはSora(9speeds)。
メーカー希望小売価格が89,250円(税込)。1割引きが多いようですから実売80,325円(税込)と言ったところでしょうか。
以前ご紹介した、Calamita CXよりは割安な上に、シルエットも美しいですね。
クロモリシクロクロスを買うなら断然こっちですね！
カラーは2色。
ミスティックブルー
こちらがマットグレー
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過去の愛車達
バイクの免許を取得して幾星霜。
この9月1日からMoto Guzzi V7 cafe classic乗りになりましたが、当然のことながら過去に色々と乗ってきてる訳です。
自分の復習も兼ねながら過去の愛車達をご紹介します。
※カッコ内はその走行距離です。
全部でも9万kmも走ってません。
今世紀に入ってからは1台も1万キロ以上走ってない。
この距離ですから、タイヤやブレーキパッドすら一度も交換してません。
でも、色々乗りたいのだから仕方がないですよね？(笑)
因みにバイクに乗るのが一番楽しかったのはCB-1 TypeⅡの頃で、よく判らなくなってたのがW650～R1の頃です。
全9台中、国産車が6台(ホンダ2、ヤマハ1、スズキ1、カワサキ2)、外車が3台(BMW1、Ducati1、Moto Guzzi1)となってます。
外車はドイツ1、イタリア2のように見えますが、F650はBMWはブランドとデザインだけで、エンジンはロータックス(オーストリア)、車体設計・製造はアプリリア(イタリア)です。そんな訳でF650は実質イタリアンです。つまり、ボクの外車歴は全てイタリア車。
フィーリングが合うんです(笑)
ちょっと怖いのは徐々に味付けが濃い目になってきてるということ…
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この9月1日からMoto Guzzi V7 cafe classic乗りになりましたが、当然のことながら過去に色々と乗ってきてる訳です。
自分の復習も兼ねながら過去の愛車達をご紹介します。
※カッコ内はその走行距離です。
- 1990年～1991年 年式不明 Suzuki Hi-Up R(中古/2,500km程度?)
- 1991年～1991年 1990年型 Kawasaki ZXR400(新車/1,000km弱)
- 1991年～1996年 1991年型 Honda CB-1 TypeⅡ(新車/30,000km強)
- 1997年～2001年 1996年型 BMW F650(新古車/26,487km)
- 2001年～2002年 2001年型 Kawasaki W650(新車/4,275km)
- 2002年～2004年 2002年型 Yamaha YZF-R1(新車/7,187km)
- 2004年～2006年 2004年型 Suzuki DJEBEL250XC(新車/4,320.5km)
- 2006年～2009年 2006年型 Honda VFR(新車/6,979km)
- 2009年～2012年 2008年型 Ducati GT1000(新車/7,113km)
- 2012年～ 2011年型 Moto Guzzi V7 cafe classic
全部でも9万kmも走ってません。
今世紀に入ってからは1台も1万キロ以上走ってない。
この距離ですから、タイヤやブレーキパッドすら一度も交換してません。
でも、色々乗りたいのだから仕方がないですよね？(笑)
因みにバイクに乗るのが一番楽しかったのはCB-1 TypeⅡの頃で、よく判らなくなってたのがW650～R1の頃です。
全9台中、国産車が6台(ホンダ2、ヤマハ1、スズキ1、カワサキ2)、外車が3台(BMW1、Ducati1、Moto Guzzi1)となってます。
外車はドイツ1、イタリア2のように見えますが、F650はBMWはブランドとデザインだけで、エンジンはロータックス(オーストリア)、車体設計・製造はアプリリア(イタリア)です。そんな訳でF650は実質イタリアンです。つまり、ボクの外車歴は全てイタリア車。
フィーリングが合うんです(笑)
ちょっと怖いのは徐々に味付けが濃い目になってきてるということ…
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2012年9月2日日曜日
バックステップ
乗るたびにステップの位置が不自然だと書いてます。
そんな訳でV7シリーズに取り付けられるバックステップを一覧しておきます。
まずはV7 Racerに装着されている純正です。
参考までに比較画像をご覧ください。
これがClassicやCafeのステップ位置(画像はCafe)
こちらがRacerのステップ。
後ろに10cm、上に1～2cm程度移動してますね。
20分程度試乗しましたが、この場所で特に不満はありませんでした。
純正ステップの価格は51,975円(税込)と比較的安めです。
ですが、シフトタッチが中途半端であまり評判はよろしくないようです。
『タダで貰えるなら貰っときましょう！』的なものでしょうか(笑)
続いてはイタリアはFlyHammer製のバックステップです。
ノーマル比で後13cm or 15cmです。
36,800円(税込)。これはかなりお安めです。
ここから国内ブランド。
ボク的にはレーサー用パーツと言えばOver Racingです。
4つもポジションが取れます。
105mm Back/10mm Up
105mm Back/20mm Up
115mm Back/20mm Up
115mm Back/10mm Up
54,600円(税込)。純正よりは高いですが、品質を考えると当然と言えば当然です。
シルバーアルマイト掛かってます。
ネット通販で15％オフの46,410円(税/送料込)のところを見つけました。
次はどちらかと言うとやや古めのBMWのカスタム屋というイメージの強いリトモ・セレーノ
90mm Back 20mm Upでシルバーアルマイト仕様。価格は68,000円(税込)。
オプションで黒にも出来るようです。
次は大阪のBabyFace
以前はマフラーなどパワーパーツも沢山出していたような気がしますが、HPを見る限り今は外装や操安系中心のようです。
こちらも4つポジションが取れる様です。
85mm Back/5mm Up
85mm Back/15mm Up
92mm Back/10mm Up
98mm Back/15mm Up
価格は57,750円(税込)
でも、ネットだと10％オフの51,975円(税/送料込)で販売してるところがあります。
このブランドだけシルバーとブラックを選べます。
マン島を走った元クラブマン編集長の伊丹孝裕さんも使っておられます。
そしてMoto Guzziと言えばモト･ラボロ
取り敢えず、6ブランド見つけましたが、もっとあるのではないでしょうか。
まずは1,000㎞点検までにステップを交換するか否か、交換するならどのブランドにするかをじっくりと考えたいと思います。
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そんな訳でV7シリーズに取り付けられるバックステップを一覧しておきます。
参考までに比較画像をご覧ください。
後ろに10cm、上に1～2cm程度移動してますね。
20分程度試乗しましたが、この場所で特に不満はありませんでした。
純正ステップの価格は51,975円(税込)と比較的安めです。
ですが、シフトタッチが中途半端であまり評判はよろしくないようです。
『タダで貰えるなら貰っときましょう！』的なものでしょうか(笑)
続いてはイタリアはFlyHammer製のバックステップです。
36,800円(税込)。これはかなりお安めです。
ここから国内ブランド。
ボク的にはレーサー用パーツと言えばOver Racingです。
105mm Back/10mm Up
105mm Back/20mm Up
115mm Back/20mm Up
115mm Back/10mm Up
54,600円(税込)。純正よりは高いですが、品質を考えると当然と言えば当然です。
シルバーアルマイト掛かってます。
ネット通販で15％オフの46,410円(税/送料込)のところを見つけました。
次はどちらかと言うとやや古めのBMWのカスタム屋というイメージの強いリトモ・セレーノ
オプションで黒にも出来るようです。
次は大阪のBabyFace
以前はマフラーなどパワーパーツも沢山出していたような気がしますが、HPを見る限り今は外装や操安系中心のようです。
85mm Back/5mm Up
85mm Back/15mm Up
92mm Back/10mm Up
98mm Back/15mm Up
価格は57,750円(税込)
でも、ネットだと10％オフの51,975円(税/送料込)で販売してるところがあります。
このブランドだけシルバーとブラックを選べます。
マン島を走った元クラブマン編集長の伊丹孝裕さんも使っておられます。
そしてMoto Guzziと言えばモト･ラボロ
そう言えば、ボクが初めてV7 Cafe Classicを試乗したのもこのお店でした。
マニアックな車両でいっぱいで店にいるだけでワクワクしたものです。
しかも、神宮司さんも奥さん、勿論メカニックの方々も、とても真摯な方たちでとても好感が持てました。ボクが今も東京に住んでたらこのお店で買っていたと思います。
さて、本題に戻ってバックステップですが、75mm Back/15mm Upと最も姿勢変化が少ないですね。
ですが、価格はちょいとお高めの81,900円(税込)取り敢えず、6ブランド見つけましたが、もっとあるのではないでしょうか。
まずは1,000㎞点検までにステップを交換するか否か、交換するならどのブランドにするかをじっくりと考えたいと思います。
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初ツーリング
ツーリングと言うには大げさですが、道の駅どんぐりの里いなぶまで行ってきました。
最初は長野県まで行こうかと思っていたのですが、このどんよりとした空な上に、気温も低く、先に進もうと言う行く気力が湧かず、ソソクサと引き上げてきました。距離にして往復100km程度です。
昨日はチョイノリだけでしたが、今日はそれなりにワインディングを走ったのでその印象を忘れないうちに書いておきます。
【ポジション】
往路はステップが前過ぎて、ポジションが合わず四苦八苦。ステップとシートを基準にすればハンドルが低過ぎるし、ハンドルとシートを基準にすればステップが前過ぎます。お陰で腰痛が・・・
しかし、復路はどこに座れば一番バランスが良いのかが判ってきました。
ボクの場合、膝がタンク前方の張り出し部分に当らない程度まで腰を引き、骨盤を立てるイメージで着座すれば走行中は腰痛を感じません。
でも、ステップが前にあるため不自然なポジションであることは確かです。やはり8～10cm程度後退させたバックステップを導入した方がイイかもしれません。
【エンジン】
3,000回転縛りなのでトヤカクは言えないのは相変わらずですが、5速3,000回転だと75km/h程度出るので、高速道路を除けば特に問題はないと思います。
駐停車時は振動を感じるにも拘らず、走りだすと振動を感じさせないと言うのは不思議です。しかし、フィーリングは比較的薄味です。W650と同じくらいでしょうか。W800よりは個性を感じられます。
また、燃調が薄いためか、“ボンッボンッ”と軽くバックファイヤーが出てたのは如何なものかとは思います。でも尋常でない日本の排ガス規制数値を考えれば仕方ないところなんでしょう。
コレを解決するには、DYNOJET等で燃調を変更する必要があります。結構イイお値段です…しかもちゃんとセッティングが出るかどうかも怪しいし…
いま、調べたところによるとリーンバーンリプレッサーを取り付けると言う手もあるようです。こちらなら5,500円と安価です。
【2012/09/06 16:28追記】
こちらにV7 & リーンバーンリプレッサーのインプレがありました。
エントリーによると、アイドリング時のドコドコ感は増えた気はするものの、その他は特に変化は感じられないようです。
一方、こちらによると直ぐに体感できるほどの効果があるみたいです。
安いし、自分で取付けられそうなのでやってみたいなぁ～と言う気持ちはあります。
【追記終了】
【2012/09/23 4:11追記】
こちらでは取り付け方法が写真入りでありました。
【追記終了】
シリンダーの後方に脛から下がある訳ですが、ここに結構な熱風が当たります。これはエンジンレイアウトを鑑みれば仕方ないことなんで諦めます。それにそれなりにスピードが出ると気にならなくなります。しかし、真夏の市街地走行は結構辛いかも。
【足回り】
昨日はリアはスピード調整にしか使わないと書きましたが、フロントブレーキの弱さを補うためにも積極的にリアを使った方が安定してコーナーに飛び込めます。思った以上に効きますし。
そんなハイスピードで突っ込んでる訳じゃないですけど、リアを丁寧に使うとコーナーアプローチでの安定感が違います。
ボクは辻司氏の『ベストライディングの探求』(1985年発行、1989年改訂版発行)でスポーツ走行のイロハを覚えたので、リアを積極的に使うタイプでした。
しかしGT1000に乗っていた3年間でリアブレーキをあまり使わなくなっていました。GT1000はリアの使用は最小限の方が安定していたものですから…
【ハンドリング】
ハングオフなど派手な体重移動は全くしていませんが、思ったよりも良く曲がります。
しかし、距離が進むほどに、フロントが高い印象が出てきました。
もう少しフロントが低ければもっと自然に走れる気がします。若しくはリアを上げるか…
前後バランスを考えるとフロント突き出しを少し出して、リアサスを少し伸ばせば良いバランスがとれるのではないかと思います。
この辺をノーマルで解決する最良の手段がバイカーズステーション2010年12月号の記事なのでしょう。
【燃費】
25.83km/lとかなりのものでした。
信号も殆どない2ケタ県道及び3ケタ国道を中心に走り、、3,000回転縛りとは言え想像以上です。タンク容量は17リットル(含 リザーブ2.5L)なので、穏やかに走れば一回の給油で400km以上イケることになります。
(高速道路ではこうはいかないでしょうけど)
午後は雨が降らなければ、ミラーを探しにバイク用品屋に行こうかと思います。
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今朝7時過ぎの道の駅どんぐりの里いなぶはこの程度のバイク量でした。
あと1時間もすればもっと集まってきたと思うんですが、その時間帯は自動車も増えて道路が楽しくなくなるのでいつも7時ぐらいまでにここを通ります。
昨日はチョイノリだけでしたが、今日はそれなりにワインディングを走ったのでその印象を忘れないうちに書いておきます。
【ポジション】
往路はステップが前過ぎて、ポジションが合わず四苦八苦。ステップとシートを基準にすればハンドルが低過ぎるし、ハンドルとシートを基準にすればステップが前過ぎます。お陰で腰痛が・・・
しかし、復路はどこに座れば一番バランスが良いのかが判ってきました。
ボクの場合、膝がタンク前方の張り出し部分に当らない程度まで腰を引き、骨盤を立てるイメージで着座すれば走行中は腰痛を感じません。
でも、ステップが前にあるため不自然なポジションであることは確かです。やはり8～10cm程度後退させたバックステップを導入した方がイイかもしれません。
【エンジン】
3,000回転縛りなのでトヤカクは言えないのは相変わらずですが、5速3,000回転だと75km/h程度出るので、高速道路を除けば特に問題はないと思います。
駐停車時は振動を感じるにも拘らず、走りだすと振動を感じさせないと言うのは不思議です。しかし、フィーリングは比較的薄味です。W650と同じくらいでしょうか。W800よりは個性を感じられます。
また、燃調が薄いためか、“ボンッボンッ”と軽くバックファイヤーが出てたのは如何なものかとは思います。でも尋常でない日本の排ガス規制数値を考えれば仕方ないところなんでしょう。
コレを解決するには、DYNOJET等で燃調を変更する必要があります。結構イイお値段です…しかもちゃんとセッティングが出るかどうかも怪しいし…
いま、調べたところによるとリーンバーンリプレッサーを取り付けると言う手もあるようです。こちらなら5,500円と安価です。
【2012/09/06 16:28追記】
こちらにV7 & リーンバーンリプレッサーのインプレがありました。
エントリーによると、アイドリング時のドコドコ感は増えた気はするものの、その他は特に変化は感じられないようです。
一方、こちらによると直ぐに体感できるほどの効果があるみたいです。
安いし、自分で取付けられそうなのでやってみたいなぁ～と言う気持ちはあります。
【追記終了】
【2012/09/23 4:11追記】
こちらでは取り付け方法が写真入りでありました。
【追記終了】
シリンダーの後方に脛から下がある訳ですが、ここに結構な熱風が当たります。これはエンジンレイアウトを鑑みれば仕方ないことなんで諦めます。それにそれなりにスピードが出ると気にならなくなります。しかし、真夏の市街地走行は結構辛いかも。
【足回り】
昨日はリアはスピード調整にしか使わないと書きましたが、フロントブレーキの弱さを補うためにも積極的にリアを使った方が安定してコーナーに飛び込めます。思った以上に効きますし。
そんなハイスピードで突っ込んでる訳じゃないですけど、リアを丁寧に使うとコーナーアプローチでの安定感が違います。
ボクは辻司氏の『ベストライディングの探求』(1985年発行、1989年改訂版発行)でスポーツ走行のイロハを覚えたので、リアを積極的に使うタイプでした。
しかしGT1000に乗っていた3年間でリアブレーキをあまり使わなくなっていました。GT1000はリアの使用は最小限の方が安定していたものですから…
【ハンドリング】
ハングオフなど派手な体重移動は全くしていませんが、思ったよりも良く曲がります。
しかし、距離が進むほどに、フロントが高い印象が出てきました。
もう少しフロントが低ければもっと自然に走れる気がします。若しくはリアを上げるか…
前後バランスを考えるとフロント突き出しを少し出して、リアサスを少し伸ばせば良いバランスがとれるのではないかと思います。
この辺をノーマルで解決する最良の手段がバイカーズステーション2010年12月号の記事なのでしょう。
【燃費】
25.83km/lとかなりのものでした。
信号も殆どない2ケタ県道及び3ケタ国道を中心に走り、、3,000回転縛りとは言え想像以上です。タンク容量は17リットル(含 リザーブ2.5L)なので、穏やかに走れば一回の給油で400km以上イケることになります。
(高速道路ではこうはいかないでしょうけど)
午後は雨が降らなければ、ミラーを探しにバイク用品屋に行こうかと思います。
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2012年9月1日土曜日
最初の印象
乗り換えてから15kmしか走ってませんが、おぼえがき的にその時の印象というか感想を記しておきます。
【ポジション】
上半身は軽い前傾。でも少し窮屈に感じます。
これはハンドル幅が狭いこともあるでしょうが、ステップが前にあるため、着座位置が理想的な位置より数センチ前になっているためだと思われます。
ステップを8～10cm程度後退させればこの違和感はなくなると思います。
(V7 Racerに試乗した時はこの違和感はなかった)
また、Fブレーキレバー、クラッチレバーとも若干近めです。ノーマルでは調整機能が付いていないため、これに慣れるか、調整機能の付いたレバーに交換するかの2択です。
ACCOSSATO製 トマゼリ対応ブレーキレバー Type-B(品番：400-3149.52L)、及びトマゼリ対応クラッチレバー Type-B(品番：400-3050.52L)が取り付けられるそうです。価格は共に5,250円。ちょっと高いなぁと言うのが正直なところですσ(^_^;)
【エンジン】
エンジン始動性はそれほど良くありません。
これはバッテリーのスペックがそれほど良くないことに起因してるのではないかと思います。
この時期にチョークレバーを引くことになるとは思いませんでした。
(チョークと言っても空気を絞っているのではなく、アイドリングを上げてるだけですが、、、)
今時、インジェクションでオートチョークではないことに暫し驚かされました。
これを解決するにはバッテリーを交換するのが手っ取り早いかもしれません。
こちらの記事によるとバッテリー交換の効果は絶大なようです。
SHORAIのHPによるとV7互換バッテリーはLFX14L5-BS12ですが、でも記事ではLFX14L2-BS12を使用しているようです。
一方、MotoGuzziディーラーのカネバンの通販ページによるとLFX18A1-BS12になってます。
一体全体どれが正しいのやら。まずはV7の積載バッテリーが何なのかを確認した方がよさそうです。
【2012/09/03 21:54追記】
こちらの掲示板(SHORAIバッテリー ムクのパパ 2012年7月15日(日) 16:29)によるとSHORAIが提示ししていた最初の適応品はLFX14L2-BS12で、後にLFX14L5-BS12へと変更されたようです。この2つ、中身は同じらしいのですがサイズがかなり異なります。前者の方が圧倒的に小さい。収納スペースが殆どないV7ですから、小さなバッテリーの方が収納スペースも稼げて良いのではないかと思います。
【追記終了】
新車なので慣らしが必要です。
ディーラーでは｢3,500回転程度に抑えてください｣と言われましたが、3,000回転も回していれば車の流れに充分乗れます。
また、低回転域のトルクが思った以上にあるため、スタート時も特に問題ありません。
むしろGT1000の方がスタートに気を使いました。
3,000回転までしか使ってませんので、このエンジンがどのようなテイストなのかは全く不明です。
また、縦置きVツインのためアクセルを開けると若干ですが右に揺れます。ですが走行中にそれを意識することはありません。
振動は大きめです。でも駐車している時だけです。
走れば気になる振動を感じることはありませんでした。以前試乗したV11シリーズの方が圧倒的に振動が大きかったですね。(排気量が圧倒的に違いますからww)
それから暖気については夏場でも1分程度、冬場は5分程度した方が良いと言われました。
今時5分もアイドリングしたままというのはどうかと思いますし、Moto Guzziはエンジンとミッションが別体ですから、長時間暖気しても走りだす際のシフトチェンジは固い訳で…
兎に角、寒くなる前にエンジンの慣らしを終えておいた方が良いと言うことでしょう。
【足回り】
やはりFサスが頼りない。
フォーク径は40mmもあるので強度的に問題がある訳ではありません。やはりFスプリングのバネレートやオイル粘度が低いところに問題があるのでしょう。
ですが、普通に流した走りでは特に問題はありません。ですがパニックブレーキ時に制動距離が延びる可能性は十分にあります。気になるようならハイパープロなどへの交換も視野に入れておくべきかもしれません。
また、シャフトドライブのためアクセルを開けるとリアが上がるはずなのですが、これまた特に感じられませんでした。攻める走りをすれば別なのでしょうが、普通に走る分には意識する必要はないのでしょう。
【ハンドリング】
フロントが100/90-18、リア130/80-17と現代の感覚からすれば非常に細いバイアスタイヤです。ですが、僅か40.1psのバイク、これで十分です。
この細いタイヤと短めのホイールベース(1,435mm)のお陰か、自然にスーッと曲がれます。
と言っても交差点レベルですが…
アップタイプのV7 Classicに試乗した時はフロントに若干の切れ込みを覚えたのですが、フロント荷重が大きめのCafeではそれは感じられませんでした。
それから所謂『矢のような直進安定性』はありません。
これはタイヤやフレームが“未だ未だ”な時代に長いホイールベース、大径Fホイール、重いフライホイールを積んだ縦置きV型エンジンのお陰で、同時代の車両よりも相対的に直進安定性が良かっただけだと思います。現代は特にタイヤとフレームの進化のお陰で最新SSの直進安定性は尋常でないものになっています。それと比較したらV7の直進安定性なんて…(笑)
別にフラついて困るとかことはありませんけどね(笑)
バイカーズステーション2010年12月号の試乗記によると、Fフォーク突き出しを18mm、リアサスプリロード 25mm(ネジ下から閉め込む)にすると良い結果が得られるそうです。
【その他】
全体的な質感ですが、105万円もするバイクだと思うとちょっとどうかな？とは思います。
ナンというか、端々の作りがやはり雑ですね。
アメリカでは$8,990≒72万円ですからね。それも当然です。
日本仕様にするためにコストが掛かっているとは言え、45%アップはねぇ～
V7 Racerは80万円程度($9,900)が120万円と50%アップ！
それでも福田モータースが取り扱っていた頃と比較すれば全然安くはなっていますが…
ナンヤカンヤ言っても、壊れずに走ればいいんです。
そしてその走りが愉快なものであれば尚イイんです！
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【ポジション】
上半身は軽い前傾。でも少し窮屈に感じます。
これはハンドル幅が狭いこともあるでしょうが、ステップが前にあるため、着座位置が理想的な位置より数センチ前になっているためだと思われます。
ステップを8～10cm程度後退させればこの違和感はなくなると思います。
(V7 Racerに試乗した時はこの違和感はなかった)
また、Fブレーキレバー、クラッチレバーとも若干近めです。ノーマルでは調整機能が付いていないため、これに慣れるか、調整機能の付いたレバーに交換するかの2択です。
ACCOSSATO製 トマゼリ対応ブレーキレバー Type-B(品番：400-3149.52L)、及びトマゼリ対応クラッチレバー Type-B(品番：400-3050.52L)が取り付けられるそうです。価格は共に5,250円。ちょっと高いなぁと言うのが正直なところですσ(^_^;)
【エンジン】
エンジン始動性はそれほど良くありません。
これはバッテリーのスペックがそれほど良くないことに起因してるのではないかと思います。
この時期にチョークレバーを引くことになるとは思いませんでした。
(チョークと言っても空気を絞っているのではなく、アイドリングを上げてるだけですが、、、)
今時、インジェクションでオートチョークではないことに暫し驚かされました。
これを解決するにはバッテリーを交換するのが手っ取り早いかもしれません。
こちらの記事によるとバッテリー交換の効果は絶大なようです。
SHORAIのHPによるとV7互換バッテリーはLFX14L5-BS12ですが、でも記事ではLFX14L2-BS12を使用しているようです。
一方、MotoGuzziディーラーのカネバンの通販ページによるとLFX18A1-BS12になってます。
一体全体どれが正しいのやら。まずはV7の積載バッテリーが何なのかを確認した方がよさそうです。
【2012/09/03 21:54追記】
こちらの掲示板(SHORAIバッテリー ムクのパパ 2012年7月15日(日) 16:29)によるとSHORAIが提示ししていた最初の適応品はLFX14L2-BS12で、後にLFX14L5-BS12へと変更されたようです。この2つ、中身は同じらしいのですがサイズがかなり異なります。前者の方が圧倒的に小さい。収納スペースが殆どないV7ですから、小さなバッテリーの方が収納スペースも稼げて良いのではないかと思います。
【追記終了】
新車なので慣らしが必要です。
ディーラーでは｢3,500回転程度に抑えてください｣と言われましたが、3,000回転も回していれば車の流れに充分乗れます。
また、低回転域のトルクが思った以上にあるため、スタート時も特に問題ありません。
むしろGT1000の方がスタートに気を使いました。
3,000回転までしか使ってませんので、このエンジンがどのようなテイストなのかは全く不明です。
また、縦置きVツインのためアクセルを開けると若干ですが右に揺れます。ですが走行中にそれを意識することはありません。
振動は大きめです。でも駐車している時だけです。
走れば気になる振動を感じることはありませんでした。以前試乗したV11シリーズの方が圧倒的に振動が大きかったですね。(排気量が圧倒的に違いますからww)
それから暖気については夏場でも1分程度、冬場は5分程度した方が良いと言われました。
今時5分もアイドリングしたままというのはどうかと思いますし、Moto Guzziはエンジンとミッションが別体ですから、長時間暖気しても走りだす際のシフトチェンジは固い訳で…
兎に角、寒くなる前にエンジンの慣らしを終えておいた方が良いと言うことでしょう。
【足回り】
やはりFサスが頼りない。
フォーク径は40mmもあるので強度的に問題がある訳ではありません。やはりFスプリングのバネレートやオイル粘度が低いところに問題があるのでしょう。
ですが、普通に流した走りでは特に問題はありません。ですがパニックブレーキ時に制動距離が延びる可能性は十分にあります。気になるようならハイパープロなどへの交換も視野に入れておくべきかもしれません。
また、シャフトドライブのためアクセルを開けるとリアが上がるはずなのですが、これまた特に感じられませんでした。攻める走りをすれば別なのでしょうが、普通に走る分には意識する必要はないのでしょう。
【ハンドリング】
フロントが100/90-18、リア130/80-17と現代の感覚からすれば非常に細いバイアスタイヤです。ですが、僅か40.1psのバイク、これで十分です。
この細いタイヤと短めのホイールベース(1,435mm)のお陰か、自然にスーッと曲がれます。
と言っても交差点レベルですが…
アップタイプのV7 Classicに試乗した時はフロントに若干の切れ込みを覚えたのですが、フロント荷重が大きめのCafeではそれは感じられませんでした。
それから所謂『矢のような直進安定性』はありません。
これはタイヤやフレームが“未だ未だ”な時代に長いホイールベース、大径Fホイール、重いフライホイールを積んだ縦置きV型エンジンのお陰で、同時代の車両よりも相対的に直進安定性が良かっただけだと思います。現代は特にタイヤとフレームの進化のお陰で最新SSの直進安定性は尋常でないものになっています。それと比較したらV7の直進安定性なんて…(笑)
別にフラついて困るとかことはありませんけどね(笑)
バイカーズステーション2010年12月号の試乗記によると、Fフォーク突き出しを18mm、リアサスプリロード 25mm(ネジ下から閉め込む)にすると良い結果が得られるそうです。
【その他】
全体的な質感ですが、105万円もするバイクだと思うとちょっとどうかな？とは思います。
ナンというか、端々の作りがやはり雑ですね。
アメリカでは$8,990≒72万円ですからね。それも当然です。
日本仕様にするためにコストが掛かっているとは言え、45%アップはねぇ～
V7 Racerは80万円程度($9,900)が120万円と50%アップ！
それでも福田モータースが取り扱っていた頃と比較すれば全然安くはなっていますが…
ナンヤカンヤ言っても、壊れずに走ればいいんです。
そしてその走りが愉快なものであれば尚イイんです！
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新型導入
GT1000を車検に出したつもりだったのですが、車両が変わってました(笑)
仕事場です。
デザインはGT1000とほぼ同じ。中身は同じものだと思います。
因みにスピードメーター内の液晶はオドとトリップ、レブカウンターの液晶は時計と外気温計です。
タンクには2011年の創立90周年記念ステッカーが貼ってあります。
実はこの車両、2011年モデルです。
日本では2012年継続モデルとして販売されていますが、欧州では既にエンジンがビッグマイナーチェンジした2012年型が販売されています。ですが、日本では未発売です。
恐らく日本の排ガス規制、騒音規制などのレギュレーションに合致させるために手間が掛かっているのでしょう。
※2013年モデルとして日本でも販売されるのでは？ともっぱらの噂です。
価格は2012年までのモデルからかなり安くなるのでは？
ユーロ安だし、パーツ数も大幅に減少したし。
日本はこの手の規制が世界で最も厳しいです。何もそこまで！ってしなくてもイイほど。
不必要なコストと時間が掛かるので辞めた方がイイのにといつも思います。
ステップはかなり前で違和感があります。
アップライトなパイプハンドル装着のV7 Classicと同じものが付いているためです。
ディーラーから自宅までの15kmほど乗りましたが、あと8cm程度は後ろにあった方が良いかな？といった印象です。ですが、1,000kmほどは走ってみないと判りません。
因みにV7 Racerのそれは10cmほど後退していてポジションは良いものの、シフトフィーリングがモタッとして宜しくないとの噂です。(ボクはそれほどでもないと思いますが、、、)
ブレーキはシングルですがブレンボ4potです。
制動力それ自体は問題ないと思うのですが、Fフォークが柔らかいため、強く掛けられないのが難点です。
リアも当然ブレンボですが、可もなく不可もなくです。
リアはスピード調整にしか使わないので強力な制動力は不必要。この程度で良いかと思います。
シート下には車載工具が入っています。
ただそれだけです。バッテリーの上に若干のスペースがありますが、レインウエア等を入れるスペースは一切ありません。
その車載工具袋の中身。
ビックリするほど何も入ってません。リアサス調整用レンチ以外は使い物にならないし。。。
そんな訳で自分の工具箱から必要な工具を入れようと思います。
さて、ディーラーから自宅までの僅か15kmしか走ってませんが、変えなければならないパーツが出てきました。
それはミラーです。
デザイン的には良いのですが、調整代が少なく、見たいところがほとんど見えません。
これは危険なので出来るだけ早く交換したいと思います。
デザインより安全が最優先です！！
また、オプションでセンタースタンドも同時に頼んだのですが、到着まで1箇月ほど掛かるとのことで本日は装着されていません。1,000km初回点検のときまでに来てくれるとイイんですけどね。
※Moto Guzziは各ディーラーがイタリアに直接オーダーすることになっているため時間が掛か
ります。日本にパーツセンターが無いのですよ。。。
先週までの愛車Ducati GT1000は1,050,000円のプライスタグが付けられてました。
問い合わせは多いそうですが、この価格では売れないでしょうねぇ～
(ボクの下取り額は秘密ですww)
因みに、2008年に販売された時でメーカー希望小売価格は1,474,000万でした。(単色は140万円)
ボクが購入した2009年はDucati Japanの社長が日本人に変わり、在庫一掃セールのため型落車は20万円引き。更に値段交渉して105万円強で購入しました。
つまり、3年の時間と7,000kmの走行距離と言うマイナス点があっても値段が変わらないと言うことになります。
近年のDucatiとしては非常に珍しい。
これはGT1000は他の車種と比較してDucatiらしさが薄く、販売当時は不人気だっためだと思われます。現在でも再評価されて人気車と言う訳ではありませんが、販売台数が少ないと言う希少性も加わってクラシックシリーズは比較的堅調にハケているようです。
【本日の戦利品】
Moto Guzzi純正キーホルダーとWAKO'Sのガソリン添加剤2種。
両方とも使うかどうか微妙ですが、貰えるものは貰っときます(笑)
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カラーはダイヤモンドホワイト。
GT1000の下取り価格が思った以上に良かったため、思い切りました！
他にレニャーノグリーンという黄色なのか緑なのか良く判らない色もありますが、ダイヤモンドホワイトを選びました。
GT1000の下取り価格が思った以上に良かったため、思い切りました！
エンジンは当然のごとく縦置きVツイン！
タペットカバーが味気ないですけど、これはこれで良いかと思います。
左右の飛び出し感は大したことはないです。
スモールブロックですから当然ですが。
デザインはGT1000とほぼ同じ。中身は同じものだと思います。
因みにスピードメーター内の液晶はオドとトリップ、レブカウンターの液晶は時計と外気温計です。
実はこの車両、2011年モデルです。
日本では2012年継続モデルとして販売されていますが、欧州では既にエンジンがビッグマイナーチェンジした2012年型が販売されています。ですが、日本では未発売です。
恐らく日本の排ガス規制、騒音規制などのレギュレーションに合致させるために手間が掛かっているのでしょう。
※2013年モデルとして日本でも販売されるのでは？ともっぱらの噂です。
価格は2012年までのモデルからかなり安くなるのでは？
ユーロ安だし、パーツ数も大幅に減少したし。
日本はこの手の規制が世界で最も厳しいです。何もそこまで！ってしなくてもイイほど。
不必要なコストと時間が掛かるので辞めた方がイイのにといつも思います。
アップライトなパイプハンドル装着のV7 Classicと同じものが付いているためです。
ディーラーから自宅までの15kmほど乗りましたが、あと8cm程度は後ろにあった方が良いかな？といった印象です。ですが、1,000kmほどは走ってみないと判りません。
因みにV7 Racerのそれは10cmほど後退していてポジションは良いものの、シフトフィーリングがモタッとして宜しくないとの噂です。(ボクはそれほどでもないと思いますが、、、)
制動力それ自体は問題ないと思うのですが、Fフォークが柔らかいため、強く掛けられないのが難点です。
リアも当然ブレンボですが、可もなく不可もなくです。
ただそれだけです。バッテリーの上に若干のスペースがありますが、レインウエア等を入れるスペースは一切ありません。
ビックリするほど何も入ってません。リアサス調整用レンチ以外は使い物にならないし。。。
そんな訳で自分の工具箱から必要な工具を入れようと思います。
さて、ディーラーから自宅までの僅か15kmしか走ってませんが、変えなければならないパーツが出てきました。
それはミラーです。
デザイン的には良いのですが、調整代が少なく、見たいところがほとんど見えません。
これは危険なので出来るだけ早く交換したいと思います。
デザインより安全が最優先です！！
また、オプションでセンタースタンドも同時に頼んだのですが、到着まで1箇月ほど掛かるとのことで本日は装着されていません。1,000km初回点検のときまでに来てくれるとイイんですけどね。
※Moto Guzziは各ディーラーがイタリアに直接オーダーすることになっているため時間が掛か
ります。日本にパーツセンターが無いのですよ。。。
先週までの愛車Ducati GT1000は1,050,000円のプライスタグが付けられてました。
問い合わせは多いそうですが、この価格では売れないでしょうねぇ～
(ボクの下取り額は秘密ですww)
ボクが購入した2009年はDucati Japanの社長が日本人に変わり、在庫一掃セールのため型落車は20万円引き。更に値段交渉して105万円強で購入しました。
つまり、3年の時間と7,000kmの走行距離と言うマイナス点があっても値段が変わらないと言うことになります。
近年のDucatiとしては非常に珍しい。
これはGT1000は他の車種と比較してDucatiらしさが薄く、販売当時は不人気だっためだと思われます。現在でも再評価されて人気車と言う訳ではありませんが、販売台数が少ないと言う希少性も加わってクラシックシリーズは比較的堅調にハケているようです。
【本日の戦利品】
Moto Guzzi純正キーホルダーとWAKO'Sのガソリン添加剤2種。
両方とも使うかどうか微妙ですが、貰えるものは貰っときます(笑)
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